四款在售9AT主观驾驶感受其实自由光的9AT变速箱经过重新标定之后，已经具备了打脸的实力，它在处理挡位变化时的动作更加柔和，尤其是在顿挫感经常发生低速区域内——也就是前四个挡位上，换挡的时间被延长，却又不会触及到思考人生的红线，升挡和降挡的动作都不算太积极，换取而来的是平顺的动力输出。所以在大部分不超过60kph速度的走走停停路段下行驶，这台9AT甚至有类似CVT变速箱的感受，几乎没有断点与动力陡变当然，获得平顺动力的代价是缺乏激情，最明显的感受是哪怕是自由光的2.4L车型，在日常加速感受上也会有些肉，以至于我第一次驾驶后需要下车确认这不是2.0L动力版本。这台自吸发动机放在一众如狼似虎的涡轮增压发动机中比较起来，无论数据还是实际表现确实不太占优势，导致我在高速公路上超车时信心不太足，深踩油门后发动机就像国内很多低下摇滚歌手一样光顾着嘶吼，而没有实际意义——好消息是在高转速下，引擎轰鸣声还有点浑厚当然9挡在自由光上存在的意义真心不太大，公司宣传片拍摄我在高速公路尝试以125 130km/h行驶，巡航一段时间后变速箱才能将自由光推上9挡。如果松开油门踏板降低车速，发动机的扭矩又不足以推动车辆前行，挡位会立刻降低。年度图片背后的故事，也就意味着Jeep车型和更大扭矩的路虎产品不同，在中国法规下必须超速行驶才能用上ZF变速箱最高档，虽然8挡也能在不到2000转的经济区间内工作，但买了台9挡变速箱却不能用，或许也只有心够大的消费者能无压力接受。另外还有一点可以提醒，虽然自由光的自动变速箱看似具有手动模式，但实际使用你会发现它只能强制降挡而不能升挡，这是因为它和探界者一样实质是起到挡位限制的作用ZF变速箱继而暴露出的是换挡逻辑问题。考虑到发现神行1990kg的整备质量，要想省油有个办法最简单直接——时刻将变速箱维持在高档位。于是市区行驶，在ECO模式中但凡变速箱处于可降挡可不降挡的情形下，这台9AT往往选择不降挡——也就拖挡。万幸的是在“油门VS挡位”这件事上我总能成为赢家，一脚油门下去，变速箱最终还是会在稍微迟疑后忠实地执行我的降挡意图。事实上通过深踩油门亦或利用拨片降挡完全能够即刻化解拖挡的困扰，而单就拖挡对行车质感的负面影响而言，我认为有，但远没有传说中的夸张和漫长除了上述的两个瑕疵，其他时候发现神行这台9AT变速箱的各方面表现还是可圈可点的：首先高速巡航确实省油，90km/h就能挂入9挡，在日常使用下发动机多数时候都能维持在2000rpm以内，即便以120km/h巡航依然如此；其次是在较为通畅的路况下变速箱的换挡平顺，只要不吝脚下油门，变速箱在普通模式下换挡亦能跟上脚下节奏探界者的动力表现主要由三个因素决定：数据抢眼的2.0T发动机，通用全新的9AT变速箱，以及相对较轻的整备质量。下面说说我在半年时间里总结出几种路况下探界者的不同表现在城市拥堵路段行驶时，给四分之一油门起步，发动机只需1500rpm即可稳稳的提速到60km/h。影视视频制作这种情况下，通用全新9AT变速箱的存在感几乎为零，顺滑得像是细腻的巧克力。不过有次我驾车经过一段凹凸不平、正在修整的路段，变速箱压制情绪保持在20 30km/h这种低速状态下缓行，我脚下油门幅度在颠簸中不能精准控制，敏感的发动机响应会让变速箱思考：应该维持低挡高转越过凹坑，还是升挡后再提速前进？当然，相对而言这种犹豫间的顿挫感也非常轻微，只要不用挑刺的心态刻意寻觅，它伴随着车身起伏是不太能被驾驶员察觉在进入快速路提速的过程中，给探界者送上三分之一油门即可达到加速目的，发动机在2000 3000rpm之间跳动几下，就能让车速很快的提升到100 120km/h左右。这个过程中，能感觉到变速箱行云流水般的衔接，可以说这也是通用9AT变速箱最喜欢的状态。当车速维持在100 120km/h左右时，9AT变速箱的奇妙之处就开始继续显现，在进入9挡后的发动机仅需维持1500rpm即可平稳巡航。不管在高速巡航又或者是在60 100km/h之间徘徊，你想急加速的时候，公司宣传片拍摄只需深踩二分之一的油门，变速箱会利落的降挡，攀升到3000 4000rpm后的转速带来整车的动力爆发，足以轻松完成大部分超车动作。即便在120km/h以后加速，我仍感觉发动机没有用尽全力，想要吊销驾照也只是眨眼间的事情。因为没有上过赛道，所以我们终究未能探得探界者的动力极限，不过放眼同级别车型，雪佛兰算得上优等生我的经验是在低速情况下，不建议使用探界者进行急加速，因为你可能难以驯服这头动力过剩的猛兽比如刚过收费站进入高速后，在安全的前提下用地板油加速，若是两驱模式，探界者能直接以车轮打滑嘶鸣的状态加速。即使在20 40km/h的速度下地板油超车，也能感受到变速箱在猛烈降挡后，让发动机以3000rpm之后的状态疯狂加速。这时除了打滑的轮胎，你还能通过方向盘感受到车身稳定系统在全力发挥作用，让探界者在全力爆发中保持向前的姿态。还有种情况探界者车轮会在加速中打滑——山路爬坡超车，因为前轮抬起附着力下降，中国影视业进入虚价时代。以三分之二油门在爬坡路段超车，刚加速时，轮胎也会有明显的动力打滑若是同样在进收费站后地板油加速，四驱系统在察觉车轮将要打滑前就会介入。发动力强力爆发，变速箱通过低速挡将动力传递到四个轮胎，车身稳定系统被逼到极限的稳定住车身。这时的探界者，会让人感觉车身每个零件都在发力加速。驾驶者所要做的，就是稳住牵扯中的方向盘，保持住前进。在山路爬坡路段，四驱介入后，加速动力输出也干脆得多，给予你超车时足够的信心另外，再说下探界者挡杆上“+”“ ”号的正确用法：限制挡位。这并不是其他变速箱的手动加减挡，而是限制挡位的升降在你设置的范围内。这样的目的在于越野或爬坡路段时，保证足够的动力输出。比如，你设置为4挡，那加速时，从1挡开始，最高只会升到4挡我还有机会体验了一次探界者的载重行驶。最近搬家时我在前排乘坐两个成人，二排放倒后塞入满满一车重物。城市路况正常行驶时，探界者丝毫没有负重感，挡位提升逻辑也和平时表现相同总的来说，城市路况下使用2.0T的探界者，给我动力完全过剩的感觉，甚至没有超车时的快感，因为你的加速足够快，路面上的大多数车都用不上探界者的六七成功力我在道路通畅并发生可预见性的加、减挡时，9G TRONIC能保持良好的换挡平顺性，特别在舒适模式下，变速箱会以D2（2挡）起步，在引擎平缓声线的伴随下，各挡位都随和地稳步上升，并衔接得井然有序，如不是刻意为之几乎很难感知到挡位间变换，给人一种没有瑕疵的柔顺感。从这点看，研发9G TRONIC的确没有辜负奔驰寄予的厚望众所周知在拥堵的市区道路上走走停停，挡位频繁改变的情况下，会导致变速箱负荷大大增加，甚至造成某些不稳定因素。而面对此类情况9G TRONIC就显出了“神经质”的一面，特别在起步与突然制动两种情况间毫无规律的切换、循环时，变速箱如同失去了判断力般，在进与退上艰难的犹豫、纠结着。GPA持续走低会被学校开除吗，最让人难受的是发出换挡冲击感的点位与强弱较难判断，总是不经意的对我“撞击一番”，完全没有心理准备，使人猝不及防。为此我特意看了仪表的挡位显示，此类负面状况发生的区间主要都集中在D1至D3上，就是说只在低挡位频繁切换时，9G TRONIC才开始胡乱“窜动”，显得毫不安分经历了市区的坎坷后，9G TRONIC在高速上力争为自己赢回尊严。由于高速上基本为平缓有序的行驶，所以很快便找回了该有的舒适性，期间无论是舒适模式还是运动甚至运动+模式，换挡都显得从容平缓，似乎忘了先前那“拳打脚踢”的负面感觉。另外值得赞许的是，在舒适模式行驶或运动模式中切换成运动+模式后，9G TRONIC的降挡十分积极有效，比方说在时速为50km/h左右并处在D5挡位上，切换后在时速不变的情况下，挡位会迅速降至D4甚至D3（以油门力度不同来判断），以此来提高转速，保证充沛的动力完成加速、超车等动作。不过在中低速巡航，全油门后需要连续降低2 4挡的时候，变速箱不能干净利落的一次降挡到位，而是分为两次颇具冲击感的动作，打破了加速连贯性我们对这四款价格、等级和品牌不尽相同的SUV，进行半个月以上的驾驶体验后，还是有资格进行初步的评判。从平顺性上看，Jeep自由光表现是最出色的，但它是以牺牲加速感作为代价换回了这份顺滑体验。而在加速的刺激层面比较，雪佛兰探界者优势明显，换挡平顺度也有良好的反馈。试驾后，反倒是路虎发现神行和奔驰GLC这两款更高级别的SUV，表现出居中的动力系统质感，没有特别出彩的发挥看了四位老司机对搭载不同9AT变速箱的四款SUV进行主观评价，大家是否觉得并没过瘾？别急，驾仕派的试驾团队还完成了对这四款SUV的性能数据采集，并对每款车的变速箱工作状况进行了详尽细致的客观记录。
